Nya vägval

Det svenska vägnätet håller generellt sett en god standard. Men det finns stora utmaningar som försvårar möjligheten att bibehålla dagens nivå. Det är budskapet som träder fram i den nationella plan för transportinfrastruktur som den svenska regeringen fastställt för perioden 2018–2029.

- Det är riktigt att vi under en period kommer att få se en försämring av tillståndet på vägnätet, främst det lågtrafikerade, säger Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon. Orsaken är att merparten av vägarna byggdes för relativt länge sedan samtidigt som trafiken ökar, speciellt den tunga trafiken.

Till detta ska läggas att Trafikverket sedan något år tillbaka har ett uppdrag att säkerställa att lastbilar på upp till 74 ton, istället för som tidigare 64 ton, ska kunna trafikera stora delar av vägnätet.

- Den höjningen är bra både för näringslivet och klimatet eftersom man kan transportera samma mängd gods med färre fordon, men innebär givetvis också större belastning på vägarna, konstaterar Lena Erixon.

Ett åldrande vägnät och ökad trafikbelastning är en svårlöst ekvation, som många länder i Europa kämpar med. Lösningen heter prioriteringar. Det betyder, för svenskt vidkommande, mer resurser till avhjälpande underhåll som lagning av potthåll och nya beläggningar, medan det blir mindre resurser till förebyggande underhåll och reinvesteringar.

- Dessutom lägger regeringen mindre pengar på nyinvesteringar i vägnätet till förmån för järnvägen, förtydligar Lena Erixon. De satsningar som ändå görs på vägarna inriktas i första hand på ökad trafiksäkerhet, bland annat genom mittseparering (2+1-väg) och breddning av befintliga vägar.

Parallellt med utmaningen att hantera begränsade resurser måste Trafikverket ta tillvara de möjligheter som teknikutvecklingen öppnar. Den pågående digitaliseringen innebär att fordonen kan få tillgång till information i realtid på ett helt annat sätt än tidigare.

Men det gör också att väghållaren kan hämta hem information direkt från fordonen istället för, som tidigare, från fasta mätplatser, vilket medför en viss fördröjning. Ett exempel är Trafikverkets projekt ”digital vinter”, som gör att man kan ställa om mycket snabbare vid till exempel halka och därmed agera mer träffsäkert.

- Det vi såg inom forskningen för tjugo år sedan testar vi i praktiken idag. Det betyder att vi framöver får se mer av automatisering, uppkoppling och elektrifiering av vägnätet, menar Lena Erixon.

Den nya tekniken kan även göra situationen säkrare för de som jobbar på vägarna.

- Vi har i dagsläget inte en tillräckligt säker arbetsmiljö. För det första måste vi få ner hastighetsöverträdelserna vid vägarbeten, och det pågår diskussioner med våra entreprenörer hur vi ska komma åt problemet med hjälp av ny teknik. Det finns även planer på att lägga in sådana krav i våra upphandlingar.

Till syvende och sist handlar det om att kunna säkerställa att alla de digitala verktyg som nu introduceras verkligen används. Och det bygger i sin tur på att entreprenörerna investerar i utbildning, kompetensutveckling och ny utrustning med Trafikverket som pådrivande part.

- Som upphandlande myndighet måste vi kunna ställa krav på funktioner som gör att entreprenörerna börjar använda och investera i den nya tekniken. Det kräver också att vi har långa villkor för att man ska våga sig på de nödvändiga satsningarna. Den här omställningen kommer att påverka såväl oss som myndighet som entreprenörerna och deras anställda, avslutar Lena Erixon.